Abstract

Fundo

Poucos fatores de risco modificáveis ​​para o câncer de próstata são conhecidos. Recentemente, foi proposta a desregulação do sistema circadiano para afectar risco, uma vez que implica uma produção de melatonina inibida, e a melatonina tem demonstrado efeitos benéficos na inibição do cancro. Isto sugere um papel potencial de ruído do tráfego no câncer de próstata.

Métodos

O tráfego rodoviário e ruído ferroviário foi calculado para todos os endereços atuais e históricos de 1987-2010 para uma coorte de 24.473 de meia-idade , homens dinamarqueses. Durante o acompanhamento, foram identificados 1.457 casos de câncer de próstata. Usamos Cox Modelos de Riscos Proporcionais para calcular a associação entre exposição ao ruído e câncer incidente próstata. As taxas de incidência de tarifa (IRR) foram calculados como bruta e ajustada por tabagismo, educação, posição socioeconômica, IMC, circunferência da cintura, atividade física, ano civil, e o ruído do tráfego a partir de outras fontes que não o investigado.

Resultados

não houve associação entre o ruído do tráfego rodoviário residencial e risco de câncer de próstata para qualquer uma das três janelas de exposição: 1, 5 ou 10 anos significa que a exposição ao ruído antes do diagnóstico de câncer de próstata. Esse resultado persistiu quando estratificar casos de agressividade. Para o ruído ferroviário, não houve associação com câncer de próstata em geral. Não houve modificação efeito estatisticamente significativo pela idade, escolaridade, tabagismo, circunferência da cintura ou ruído ferroviário, sobre a associação entre ruído do tráfego rodoviário e câncer de próstata, embora parecia haver uma sugestão de uma associação entre os que nunca fumaram (IRR: 1,16; IC 95%: 1,00-1,36)

Conclusão

O presente estudo não suporta uma associação global entre ambos ferroviária ou ruído do tráfego rodoviário e câncer de próstata geral

Citation.. : Roswall N, Eriksen KT, Hjortebjerg D, Jensen SS, Overvad K, Tjønneland A, et al. (2015) Exposição Residencial para Road e ruído ferroviário eo risco de câncer de próstata: Um estudo prospectivo de coorte. PLoS ONE 10 (8): e0135407. doi: 10.1371 /journal.pone.0135407

editor: Mathias Basner, da Universidade da Pensilvânia Perelman School of Medicine, Estados Unidos

Recebido: 13 Abril, 2015; Aceito: 21 de julho de 2015; Publicação: 25 de agosto de 2015

Direitos de autor: © 2015 Roswall et al. Este é um artigo de acesso aberto distribuído sob os termos da Licença Creative Commons Attribution, que permite uso irrestrito, distribuição e reprodução em qualquer meio, desde que o autor original ea fonte sejam creditados

Data Availability: Admissão ao acesso dados da coorte Diet, Câncer e Saúde (DCH), baseia-se na aplicação às principais pesquisadores Anne Tjønneland e Kim Overvad, e através da qual o pedido será distribuído ao comité de direcção da sociedade contra o cancro dinamarquesa para a Alimentação, Câncer e coorte de saúde, que, então, processar o pedido e retornar ao requerente com uma decisão final sobre o acesso aos dados. Além disso, a aquisição de dados só são permitidas após a permissão para manipular dados foi obtida a partir da Agência Dinamarquesa de Protecção de Dados: https://www.datatilsynet.dk/english/. O endereço de e-mail para o Dr. Anne Tjønneland é: [email protected]. O endereço de e-mail para o Dr. Kim Overvad é: [email protected]

Financiamento:. A pesquisa apresentada neste trabalho foi financiado pelo Conselho Europeu de Investigação, Programa-Quadro de Investigação da UE 7º (http: //ec.europa.eu/research/fp7/index_en.cfm); número de concessão 281760. Os financiadores não tiveram nenhum papel no desenho do estudo, coleta de dados, análise, decisão de publicar ou preparação do manuscrito

Conflito de interesses:. Os autores declararam que não existem interesses conflitantes

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Introdução

o câncer de próstata é o segundo câncer de pele não-mais comum em homens em todo o mundo [1], ea incidência está a aumentar na maioria dos países [2, 3]. Os mais fortes fatores de risco conhecidos para a doença incluem uma série de fatores não modificáveis, como idade, raça e história familiar [3, 4], ao passo que a evidência é menos forte para estilo de vida-fatores modificáveis ​​[5]. Assim, mais investigação sobre estes é necessária a fim de avançar a prevenção de doenças.

Um estudo recente descobriu exposição ao ruído do tráfego a ser associado com maior risco de cancro da mama [6]. ruído do tráfego rodoviário é a principal fonte de ruído nas cidades maiores, e o ruído do tráfego noturno foi mostrado para causar distúrbios do sono [7-9]. Estudos sobre a interrupção do sono e câncer de próstata são poucos: Um estudo de coorte encontrada uma associação inversa significativa entre a duração do sono eo risco de câncer de próstata [10], e um estudo sobre o câncer de próstata fatal descobriu que de curta duração do sono ( 7 horas /noite) foi associada a um maior risco de morte durante os primeiros oito anos de follow-up, mas não encontraram nenhuma associação com frequência insónia [11]. Estes estudos podem, entretanto, ser afetada pela causalidade reversa, como o cancro não detectado pode afetar a qualidade do sono /duração; sendo assim a causa mais do que o efeito [12]. Além disso, alguns estudos epidemiológicos têm relatado que o trabalho noturno, o que representa uma perturbação maciça de sono e ritmo circadiano, está associada com um risco aumentado para câncer de próstata [13-15].

Um potencial mecanismo através do qual perturbação do sono pode afetar o risco de câncer de próstata é a supressão de melatonina [16]. Isto é suportado por um estudo recente, Icelandic caso-coorte, que descobriu que os homens que relataram problemas de sono tinham níveis mais baixos de primeira urinária 6-sulfatoximelatonina morning-void (aMT6s) -a melatonina urinária primária metabolite- em comparação com os homens que relataram não dormir problemas. Além disso, os homens com baixa concentração de aMT6s tinham um risco mais elevado estatisticamente significativo para câncer de próstata avançado [17]. Outros estudos também indicaram que a interrupção do sono suprime a produção de melatonina, e pode, portanto, afetar o risco de câncer [16, 18]. A melatonina tem sido encontrado para inibir o crescimento do tumor da próstata in vitro, bem como in vivo [19, 20]. Sugeridos mecanismos anti-cancerígenos de melatonina inclui a inibição da iniciação do tumor, evitando danos no ADN e promover a reparação do ADN [21], e promoção e progressão do tumor através de efeitos sobre o anti-angiogénese, indução de apoptose, redução da proliferação de células e a actividade metabólica das células cancerosas [16, 21-24]. Isto sugere um papel da melatonina na etiologia do cancro da próstata, e é suportada por estudos em humanos que mostram uma associação negativa entre os níveis de tamanho e de melatonina de tumor em pacientes com cancro da próstata [25], e um estudo transversal, encontrando mais baixos níveis de melatonina no soro em homens com câncer de próstata em comparação com os homens com hiperplasia benigna da próstata [26].

com base nestes resultados, os autores sugerem que a exposição residencial ruído do tráfego pode ser associado com o risco de câncer de próstata. Assim, o objetivo do presente estudo é investigar a associação entre a exposição residencial ao tráfego rodoviário e ruído ferroviário e o risco de câncer de próstata incidente em uma coorte de base populacional de 24,473, homens dinamarqueses de meia-idade. Além disso, vamos examinar o potencial modificação de efeito por idade, escolaridade, tabagismo, circunferência da cintura e do ruído ferroviário.

Materiais e Métodos

População do estudo

A partir de 01 de dezembro de 1993, por meio de 31 de maio de 1997, 27.178 homens com idade entre 50-65 anos, nascido na Dinamarca, sem diagnóstico de câncer anterior, e vivendo na Grande Copenhaga ou Aarhus foram incluídos na coorte prospectivo, Dieta dinamarquesa, câncer e Saúde (DCH) [27]. No momento da inscrição, os participantes completaram um questionário de freqüência alimentar com check-entrevistador auto-administrado e um questionário sobre hábitos de vida, incluindo informações sobre tabagismo, atividade física, fatores sociais e condições de saúde. Altura, peso, e outras medidas antropométricas foram medidos por profissionais qualificados de acordo com protocolos padronizados.

Foi utilizado o registro de âmbito nacional dinamarquês Cancer, contendo dados precisos e praticamente completos sobre a incidência de câncer na Dinamarca, para identificar todos os casos de cancro da próstata na coorte desde o início até 31 de dezembro de 2010 [28]. Definição de câncer de próstata foi baseada na 10ª Revisão da Classificação Internacional de Doenças: C61. Para categorizar ainda mais o câncer de próstata foi aplicado um algoritmo baseado em modificações do D’Amico [29] e as classificações TNM para dividir os casos em ambos os tumores agressivos ou não agressivos. Para os casos diagnosticados até 31 de dezembro de 2008, obtivemos os seguintes dados a partir de uma profunda revisão dos registros médicos: pontuação de Gleason, os resultados do teste PSA no momento do diagnóstico, tamanho e extensão do tumor (T), o grau de disseminação para os gânglios linfáticos regionais ( N) e a presença de metástases (M). Casos que satisfazem um ou mais dos seguintes critérios foram classificadas como de agressivo: Gleason ≥7, PSA 15, T-fase ≥3, N-≥1 fase, ou M-fase ≥1. Para os casos que não tiveram informações completas disponíveis, os registros foram re-examinados por um médico e classificados de acordo com a agressividade se possível

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O estudo foi aprovado pelos comitês de ética locais de Copenhaga e Frederiksberg Municípios (em Dinamarquês: “

Den Videnskabsetiske Komite para Københavns og Frederiksberg Kommuner

“) sem aprovação .: (KF) 01-345 /93. Todos os participantes forneceram consentimento informado por escrito, e o estudo foi realizado de acordo com a Declaração de Helsínquia.

Avaliação da exposição

história de endereço residencial para todos os membros da coorte do sexo masculino entre 01 de julho

st, 1987 e censura foram obtidos utilizando o sistema de registo civil dinamarquês [30]. exposição ao ruído do tráfego rodoviário foi calculado para os anos de 1990, 1995, 2000, 2005 e 2010 para todos os endereços atuais e históricos usando SoundPLAN; um software de implementação do método de previsão Nordic conjunta de ruído do tráfego rodoviário [31]. Usando este método, o nível de ruído equivalente pode ser calculada para cada endereço em uma posição na fachada mais exposta do edifício real e em cada um dos períodos: dia (19/07), à noite (19-22) e noite ( 22-07), quando uma série de parâmetros de tráfego e os parâmetros são conhecidos topográficos. Estas variáveis ​​de entrada foram: ponto para a estimativa de ruído, correspondendo a coordenada geográfica e altura (piso) para cada endereço residencial, ligações rodoviárias com informações sobre o tráfego anual médio diário, distribuição de veículos (leves e pesados ​​em cada um dos três períodos de tempo), viagens velocidade (mesmo para os três períodos de tempo) e tipo de estrada; e polígonos de construção para todos os edifícios dinamarqueses fornecidos pela Agência Geodata dinamarquês. Obtivemos contagens de tráfego para todas as estradas dinamarquesas com mais de 1.000 veículos por dia a partir de uma estrada nacional e banco de dados de tráfego [32]. Esta base de dados é baseado em diferentes fontes de dados de tráfego, principalmente de recolha de dados de tráfego a partir dos 140 municípios dinamarqueses com a maioria dos moradores, cobrindo 97,5% dos endereços incluídos no presente estudo. estradas incluídas normalmente têm mais de 1.000 veículos por dia e são baseadas em contagens de tráfego, bem como estimadas /números modelados. Os dados de tráfego representa o período 1995-1998. Ao calcular ruído do tráfego rodoviário para 2000, 2005 e 2010, incluímos novas estradas construídas no período relevante e extrapolaram os resultados a partir de 1995 de acordo com um crescimento do tráfego de aproximadamente 10% por 5 anos.

Nós assumimos que o terreno era plana, que é uma suposição razoável na Dinamarca, e que áreas urbanas, estradas e áreas com água foram superfícies duras, enquanto que todas as outras áreas foram acusticamente poroso. Nenhuma informação foi divulgada sobre barreiras acústicas ou superfícies de estrada. Todos os valores modelados de ruído do tráfego rodoviário abaixo de 40 dB foram definidos para 40 dB, pois isso foi considerado como o limite inferior do ruído do tráfego rodoviário.

exposição ao ruído do tráfego Railway foi calculado para os anos de 1990, 1995, 2000, 2005 e 2010 para todos os endereços atuais e históricos usando SoundPLAN, com a implementação de NORD2000; um método de cálculo Nordic para a previsão da propagação de ruído para o ruído do tráfego ferroviário. As variáveis ​​de entrada para o modelo de ruído foram ponto para a estimativa de ruído (coordenada geográfica e altura), ligações ferroviárias com informações, em média, comprimentos anuais diárias trem, tipos de trem, velocidade de deslocamento (informações obtidas a partir Banedanmark, que está em funcionamento e desenvolvimento da empresa ferroviária estatal dinamarquesa rede); e polígonos de construção para todos os edifícios dinamarqueses. Os comprimentos de comboios diários são dados para 1997 e 2012. Todas as barreiras acústicas ao longo da ferrovia estão incluídos no modelo. ruído do tráfego ferroviário foi expressa como L

den na fachada mais exposta da habitação.

O impacto do ruído de todos os aeroportos e aeródromos dinamarqueses foi determinada a partir de informações sobre as zonas de ruído (5 Categorias dB) obtidos a partir de locais autoridades. As curvas para o ruído dos aviões foram transformados em mapas digitais e ligado a cada endereço por geocodes.

a poluição atmosférica (NO

x) foi calculada para cada ano em cada endereço usando AirGIS, que calcula uma soma de contribuições locais, urbanas e regionais [33]. Os dados de entrada incluídos dados de tráfego como descrito acima, os fatores de emissão, rua e geometria do edifício, e os dados meteorológicos [32, 34]. Usamos NO

x como um proxy da poluição atmosférica relacionada com o tráfego, uma vez que foi demonstrado que está intimamente relacionada com as partículas, incluindo partículas ultrafinas e PM

10 em ruas dinamarquesas [35].

análises estatísticas

modelo proporcional de Cox foram utilizados para análises estatísticas. A idade foi utilizado como escala de tempo subjacente, para assegurar uma comparação de indivíduos da mesma idade. Usamos truncagem à esquerda na idade em 01 de julho de 1997 (para garantir, pelo menos, 10 anos de história da exposição), e censura à direita na idade de diagnóstico de câncer (exceto câncer não-melanoma da pele), a morte, a emigração, ou 31 de Dezembro de 2010, o que viesse primeiro.

a exposição ao ruído do tráfego rodoviário foi modelado como médias ponderadas no tempo para o 1, 5 e 10 anos que precederam o diagnóstico de câncer de próstata, respectivamente, tendo todos os endereços atuais e históricos no período em consideração. A exposição ao ruído ferroviário foi modelado como a exposição média anual na residência atual. Estas janelas de exposição foram inseridos como variáveis ​​dependentes do tempo; Assim, a exposição foi estimada para todos os membros da coorte que estavam em risco de diagnóstico, exatamente a mesma idade de cada caso no momento do diagnóstico.

Nós estimamos rácios taxa de incidência (TIR) ​​para a associação entre o tráfego rodoviário e ruído ferroviário e crude cancro da próstata (Modelo 1) e ajustado para o seguinte

a priori

potenciais fatores de confusão definidos: o nível educacional ( 8 anos; 8-10 anos; 10 anos); posição nível da área socioeconômica (SEP) dos municípios de linha de base ou distritos para município Copenhaga (num total de 10 distritos) em três grupos (baixa, média e alta) com base no município de informação /distrito na educação; trabalhar filiação mercado; renda; tabagismo (nunca, ex e atuais); duração do tabagismo (anos), índice de massa corporal (IMC, kg /m

2, contínuo); circunferência da cintura (cm, contínuo); atividade física (equivalente metabólico (MET) pontuação, contínuo); ano-calendário (em 5 anos intervalos de tempo-dependente); e ruído do aeroporto (≤45 dB (sim /não)) (Modelo 2). Além disso, o ruído do tráfego rodoviário e ruído ferroviário foram ajustadas mutuamente. Por fim, ajustado para a poluição do ar (NO

x, g /m

3), calculado como média diagnóstico anterior ponderada no tempo de 1, 5 e 10 anos, de tal modo que em cada análise o cálculo de exposição para nO

x foram semelhantes ao cálculo da exposição ao ruído do tráfego rodoviário (Modelo 3).

foram calculados IRRs separados para o câncer de próstata agressivo e não agressivo, respectivamente, tratando os diferentes tipos de câncer de próstata como causas de falha concorrentes.

modificação potencial da associação entre o ruído do tráfego rodoviário e câncer de próstata por características de base, bem como idade e ferroviária exposição ao ruído no momento do diagnóstico foram avaliadas através da introdução de termos de interação no modelo, e foram testados por o teste de Wald.

a hipótese de linearidade de L

den e co-variáveis ​​foi avaliada visualmente e por meio de testes formal com modelos estrias lineares. Não foi encontrado nenhum desvio significativo da linearidade. Para as análises estatísticas foi utilizado o PHREG procedimento no SAS versão 9.3 (SAS Institute, Cary, Carolina do Norte, EUA). A apresentação gráfica de uma forma funcional de uma associação entre L

den e câncer de próstata foi produzido usando spline cúbica restrito em R, versão 3.0.2.

Resultados

Entre os 27.178 homens na coorte, foram excluídos 234 com câncer antes da inscrição, 1 com desconhecido do mês de diagnóstico de câncer, 1.908 com a história endereço incompleto, 179 com omissão nas cova, e 383 censurado antes de julho de 1997, deixando uma coorte de estudo de 24,473 homens. Durante um tempo médio de acompanhamento de 13,4 anos, o câncer de próstata foi diagnosticada em 1.457 dos homens.

A distribuição de características basais dos casos de câncer de próstata e não casos são apresentados na Tabela 1. casos de câncer de próstata eram mais velhos no momento da inscrição, tinham um nível mais elevado de educação, eram menos propensos a ser fumantes e eram mais ativos fisicamente em comparação com os não-casos. A distribuição do ruído do tráfego rodoviário (todos expostos) e ruído ferroviário entre os participantes expostos são mostrados na figura 1. Houve uma correlação muito elevada entre a exposição ao L

estrada den e L

estrada da noite: R

s = 0,999. A correlação entre L

estrada den e L

den ferroviária entre os participantes expostos ao ruído ferroviário (18% no início do follow-up) era fraco e insignificante:. Rs = 0,02, P = 0,13

não foram encontradas associações entre o ruído do tráfego rodoviário residencial e risco de câncer de próstata para qualquer uma das três janelas de exposição: 1, 5 ou 10 anos significa que a exposição ao ruído antes do diagnóstico de câncer de próstata (Tabela 2, Figura 2 ). Além disso, não foram encontradas associações entre o ruído do tráfego rodoviário e subtipos de agressividade (informações sobre a agressividade estava disponível até 2008, portanto, faltam os 2 últimos anos do período de acompanhamento).

não houve associação entre a exposição ao ruído ferroviário eo risco de câncer de próstata em geral (Tabela 3). No caso do cancro da próstata agressivo, um dB acima do ruído ferroviário 10 parece estar associada com uma (95% CI: 1,01-1,43) 20% maior risco, enquanto que para ruído ferroviário cancro da próstata não agressivo parecia estar relacionado com uma redução do risco ( IRR: 0,80; IC 95%: 0,62-1,03). No entanto, para ambos os tipos de agressividade parecia haver nenhuma relação de exposição-resposta clara nas análises categóricas: para o tipo agressivo a TIR de nos dois grupos de exposição (] 0-55 e ≥ 55 dB) foram, respectivamente, inferior e superior do que o grupo de referência não expostos de, e para o tipo não-agressivo, exposições superiores a 55 dB foram associados com TIR semelhante ao grande grupo de referência não expostos participantes, enquanto que foi observada maior TIR na categoria de exposição mais baixa (] 0-55).

Nós não encontramos nenhuma modificação estatisticamente significativa efeito por idade, ruído ferroviário no momento do diagnóstico, e característico da linha de base (Tabela 4). Houve, no entanto, uma tendência de uma associação mais forte entre o ruído do tráfego rodoviário e câncer de próstata entre não fumantes (IRR: 1,16; 95% CI: 1,00-1,36) em comparação com o presente (IRR: 0,96; 95% CI: 0.84-1.09 ) e ex-(IRR: 1,00; 95% CI:. 0,88-1,14) fumantes

Discussão

O presente estudo não mostrou associação entre ruído do tráfego rodoviário e câncer de próstata, independentemente do a agressividade do tumor ea janela de exposição (1, 5 ou 10 anos antes do diagnóstico). Semelhante por exposição ao ruído ferroviário, não houve associação com câncer de próstata em geral, e sem tendências claras no que diz respeito à agressividade do câncer de próstata. Finalmente, vimos nenhuma modificação efeito estatisticamente significativo pela idade, escolaridade, tabagismo, circunferência da cintura ou ruído ferroviário, embora parecia haver uma sugestão de uma associação entre os que nunca fumaram.

Os pontos fortes do estudo incluem o desenho prospectivo , acesso a histórias de endereços residenciais, e acompanhamento completo, com o diagnóstico de câncer de próstata e agressividade usando registos de todo o país. No entanto, algumas limitações também precisa ser considerado. A população do estudo viviam principalmente em áreas urbanas e são, assim, não é representativo para a população dinamarquesa. Além disso, apenas 36% das pessoas convidadas, inscrito na coorte, e eles foram encontrados para ter maior posição socioeconômica que os não participantes [27]. Além disso, algumas das sub-análises, em particular aqueles em ruído ferroviário, baseiam-se num número relativamente modesto de casos. Embora o método de previsão Nordic foi usado por muitos anos, o cálculo de ruído está inevitavelmente associada com um certo grau de incerteza. Uma razão pode ser dados de entrada imprecisa; por exemplo. falta de informação sobre barreiras acústicas ea superfície da estrada no modelo, que pode resultar em má classificação da exposição. Como o modelo de ruído não faz distinção entre casos e não casos entre membros da coorte, acredita-se que tais erros de classificação para ser não-diferencial e, na maioria das situações, isso iria influenciar a estimativa do risco relativo para o valor neutro. Faltou-nos informações sobre a localização do quarto, a janela abrir hábitos, o barulho vizinhos, ou impedimento, todos os quais podem influenciar a exposição ao ruído. Estudos sobre o ruído do tráfego e as doenças cardiovasculares descobriram que a associação com o ruído do tráfego rodoviário é mais forte quando esses fatores são considerados [36], o que sugere que um efeito do ruído pode ser subestimada no presente estudo. níveis dinamarqueses de ruído do tráfego rodoviário aumentou apenas ligeiramente durante o período de estudo (cerca de 0,4 dB por cinco anos). No entanto, como análises ajustadas para o ano-calendário, estes aumentos temporais modestos na exposição não são esperados para ter afetado os resultados. Além disso, o método utilizado para a classificação da agressividade do câncer de próstata foi baseado em uma modificação da classificação D’Amico, que pode ter introduzido algum erro de classificação.

Nós não identificou quaisquer estudos anteriores investigaram a associação entre o tráfego residencial exposição ao ruído e câncer de próstata, e os resultados do presente estudo requer, portanto, a reprodução em outras coortes. No entanto, se o efeito do ruído do tráfego opera principalmente por meio de distúrbios do sono, como vários estudos têm sugerido [8, 9, 37], os resultados do presente estudo não suportam estudos anteriores que mostram uma associação direta entre a interrupção do sono e câncer de próstata [10 , 11, 17], e entre trabalho noturno e câncer de próstata [13-15]. No entanto, no presente coorte, não tínhamos informações sobre distúrbios do sono real, bem como sobre os potenciais fatores mediadores como a orientação quarto e isolamento janela. exposição residencial ruído do tráfego pode, portanto, não necessariamente ser um bom substituto para o distúrbio do sono. Outra explicação para os nulos-resultados do presente estudo poderia ser que o efeito do ruído do tráfego no sono no presente estudo é muito baixo para influenciar o risco de câncer de próstata. Da mesma forma, os resultados divergentes entre o presente estudo e aqueles em trabalho por turnos pode ser explicado pelo fato de que o trabalho por turnos exerce um efeito muito maior no sistema circadiano do que o ruído do tráfego. No entanto, actualmente, pouco se sabe sobre os mecanismos através dos quais turnos afeta o risco de câncer de próstata; portanto, uma comparação direta com os resultados atuais podem ser difícil, e mais pesquisa no campo é necessário, antes de conclusões firmes podem ser feitas [17].

O nosso estudo indicou que, entre os que nunca fumaram pode haver uma associação entre a exposição ao ruído do tráfego rodoviário e aumento do risco de cancro da próstata. No entanto, o tabagismo não é um forte fator de risco para câncer de próstata, por exemplo, meta-análises recentes descobriram que os fumantes tinham um risco aumentado para o câncer de próstata incidente, enquanto que para o câncer de próstata fatal as meta-análises indicaram uma associação positiva [38, 39]. Além disso, o ajuste para tabagismo e duração no presente estudo só resultou em pequenas alterações no IRR de que, juntamente com o teste insignificante para modificação do efeito indica que esta é uma descoberta casual.

Foram estudadas as associações entre o ruído do tráfego e de próstata agressividade do câncer, para investigar se o ruído do tráfego pode influenciar a progressão do câncer de próstata. Para o ruído do tráfego rodoviário não encontramos alterações marcantes nas estimativas de risco de acordo com agressividade, enquanto que para a estratificação de ruído ferroviário pela agressividade sugeriu um maior risco de cancro da próstata agressivo e um menor risco de câncer de próstata não agressivo. No entanto, isso não parece seguir qualquer padrão de exposição-resposta quando se compara com os participantes não expostas. Além disso, esta conclusão não pode ser razoavelmente explicado no quadro acima ou o conhecimento existente sobre a etiologia diferente dos dois tipos de tumores, e que pode, assim, ser um resultado ocasional devido a múltiplos ensaios e pequenas quantidades. Esta opinião é corroborada pelo fato de que nós não vemos um duplo efeito similar de ruído do tráfego rodoviário, que é geralmente classificado como mais irritante e foi encontrado para causar mais despertares, do que o ruído de trem [37].

Concluindo, o presente estudo em uma coorte de, homens dinamarqueses de meia-idade não suporta uma associação global entre a exposição ao ruído de tráfego residencial e risco de câncer de próstata. Como este é o primeiro estudo desse tipo, nós incentivamos a reprodução em outras coortes.